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英飞凌，汽车MCU没人要了

发布时间： 2022/11/16 9:28:34 | 142 次阅读

上半年飙涨的英飞凌SAK 32位汽车MCU，zui近价格终于往下掉了，还有越来越低的趋势，一搜朋友圈和群聊，英飞凌SAK汽车MCU出货的不少，特别是TC2XX系列，但成交鲜少，据说“多数SAK马上要歇菜了”。

降价的SAK 32位汽车MCU应用在汽车底盘和安全、动力等，是国产MCU无法轻易替代的领域。英飞凌汽车MCU市场不再一窝蜂“追涨杀跌”，汽车MCU缺芯缓解了？汽车芯片不缺了吗？让我们一探究竟：

1. SAK MCU现货市场表现

2. SAK MCU不缺了？

3. 汽车芯片不缺了？

多数SAK MCU降价

少数价格坚挺

上半年英飞凌32位汽车MCU大涨价下，高价无人问津，现在不断让位降价，市场需求鲜少反应，曾经的“追涨杀跌”不复存在。

SAK-TC233LP-32F200N AC，六七月份报价从2500元左右降至1500元左右，现为1000元，几乎没有成交。据第三方交易平台的价格走势，SAK-TC233LP-32F200N AC 价格从去年9月的800元，到今年1-4月份降至350元，而后暴涨至6月的2000多元，此后数月至今，又不断降至1000元以下，在800元左右。

SAK-TC234LP-32F200N AC，今年1月20日报价还高达3150元，到9月底已经降至980元。第三方数据显示，其从去年8月的2700元左右，一路涨至今年4-6月的4000多元，此后降价，到9月底的2600元左右。

SAK-TC275T-64F200N DC，从去年9月的1500元左右，降至今年1-4月的450元左右，而后暴涨至今年6月的2000多元，此后的7-9月，回到1500元左右。

以上代表型号的降价速度不算快，甚至只是降至和去年齐平的高价，这一现象被市场上的朋友形容为“大幅降价前zui后的倔强”。

除此之外，我们今年4月份报道过的SAK-TC277TP-64F200N DC，几十块的价格炒到三四千，如今价格下探至1500元或更低，而SAK-TC265D-40F200W BB/BC曾涨到了6000元以上，8月份报价已经到2800元左右。无论是高价还是低价，它们都难成交，在现货市场节节败退。

不少英飞凌的32位汽车MCU正在降价，它们在上半年的价格曾达到顶峰，其常态价格不超过100元。虽然目前价格仍是常态价的10多倍，水位偏高，但报价记录停留在一两个月前，实际成交价未知，加上鲜有成交，价格估计还会在未来几个月降下去。

多数SAK MCU紧缺缓解，但有少部分型号价格仍在上涨，比如zui近很火的英飞凌SAK-TC387QP-160F300S AE 月初报价在3000元以上，SAL-TC299TP-128F300N BC 上周报价也超过3000元，现货少。

英飞凌TriCore?微控制器产品系列应用于汽车底盘/安全、动力总成、gao级辅助驾驶/自动驾驶等领域，以上代表型号的目标应用正是汽车底盘和安全与动力领域。

SAK MCU不缺了？

英飞凌近几年zui出名的就是应用于汽车底盘的AURIX? TC3XX、TC2XX。据说市场上每两辆生产的新车中，就有一辆装载了英飞凌的TriCore?微控制器产品。

来看一台奥迪豪华型SUV在动力域、底盘和安全域使用MCU的情况。IHS对其分域使用的MCU做了分解，动力域采用了2颗英飞凌MCU；底盘和安全域采用了4颗瑞萨MCU、4颗NXP MCU、2颗Microchip MCU、1颗TI MCU、1颗英飞凌 MCU。

汽车底盘和安全、动力涵盖一些细分功能：

底盘和安全包括安全气囊ECU、卫星安全气囊、防盗ECU、电子驻车制动ECU、电子稳定控制ECU、保险丝和继电器盒、转向ECU、悬架ECU；

动力传动系统包括发动机ECU、燃油泵ECU。

ECU（Electronic Control Unit）是汽车电子控制单元，是控制汽车功能的“电脑”，MCU就是其中一个组成部分，每个ECU中至少有一个MCU。

quan球主流的车规级MCU厂商中，瑞萨、英飞凌、NXP、ST、TI、Microchip这6家就占据了90%以上的市场份额，其中32位汽车MCU又上了一个台阶，供应商主要有瑞萨、NXP、英飞凌和ST四家。汽车MCU的供应在可见的时间内确实有部分缓解迹象，五大汽车芯片厂在今年第二季度财务bao告中对汽车芯片短缺问题有不同看法：

英飞凌——在2022年逐步缓解短缺；

NXP——2022年第三季度需求仍将超过供应；

瑞萨——2022年第二季度末库存恢复到计划水平；

TI——库存仍低于预期水平；

ST——2023年产能售尽。

SAK MCU为什么不缺了？

首先是原厂或代理大量到货，弥补了此前的短缺，不缺了。8月来自原厂和代理端的汽车MCU陆续到货，据说在10月还会有大量到货，加上市场价节节败退的行情，现货市场失去机会。

其次，是库存水平的提高。

近期有媒体报道，quan球前四大汽车芯片厂——瑞萨、英飞凌、NXP、ST的库存已恢复至新冠疫情前水平，有望对车厂恢复生产（填补之前因芯片短缺而被迫减产的缺口）带来贡献。这4家车用芯片厂2020年4-6月平均库存为3.9个月，而后因quan球芯片短缺，2021年1-3月平均库存周期减少至2.85个月。在今年4-6月期间，4家车用芯片厂库存周转月数平均为3.48个月，与2019年年均（3.51个月）基本持平。

市场上部分品牌的汽车MCU也呈现下行趋势。NXP用于汽车车身电子、电池管理系统(BMS) 的32位MCU SPC5606BF1MLQ6，报价已经从去年11月的1000多元一路降价，到今年9月底来到80多元。据quiksol，瑞萨9月大部分MCU型号仍处于分货状态，近期需求大多集中在R5F5、R5S7、R7S7等系列，由于原厂产能逐步缓解，工厂端也有到货，加上工厂往外抛货，在备货方面需要更加谨慎。

多数英飞凌汽车MCU的供应在市场上看到了好转，但目前不是所有汽车MCU大厂的供应都恢复了正常，因此放在其他品牌或者其他型号上看，紧缺与否，会得出不同的结论。

来自NXP原厂的供应仍然紧张。据quiksol，NXP 9月的需求依然强劲，其客户需求仍高于公司的生产能力，目前主要紧缺为MCU，尤其是S912XXX、S9SXXXX系列，交货期52周或以上，S32K1XX系列、FS32K142/144/146 系列交货期也超过100周。

据德邦证券，一辆车平均有50-100个MCU，现代的新车由于功能增加，平均包含50-100个ECU/MCU。分布式下，单个ECU控制汽车的某一功能，增加汽车功能就要增加ECU，ECU增加，MCU增加。如电车动力系统带来MCU数量增加，一个发动机主动力系统带来的MCU增量预计将超过5颗。

任何一个MCU的缺口，都会带来相关ECU的缺口，进而影响整车。对于zui终要用到汽车MCU等电子元器件的整车厂来说，“短缺”今昔非比，芯片用量虽然有所增加，但过去一年多以来，整车厂已经在芯片采购方面提高了灵活度，不再单纯依赖Tier 1，在芯片供应面前有了更多的牌。

汽车芯片不缺了？

汽车MCU过去作为缺芯“重灾区”，是整个汽车行业芯片结构性短缺的缩影。

在去年，不要说高端的32位汽车MCU，一颗价值1美元的芯片（如显示驱动芯片、电源管理芯片）曾扼住多少汽车厂商的咽喉。汽车几乎全面缺芯，众人瞩目的L9369-TR目前已降至500元以下，而去年火热行情下zui高涨至4600多元。长短料无法匹配，汽车迟迟无法下线，厂商为了承诺只好先交付后补装不影响使用的芯片。汽车缺芯闹得沸沸扬扬，车厂大佬们苦于缺芯，亲自去Tier 1厂、晶圆代工厂讨“芯”。

汽车缺芯有缓解趋势，但来自产能不足的隐雷，可能随着新需求的爆发随时亮起红灯。

未来一辆电动汽车对芯片的用量，可能从现在的平均500美元增加到1000美元，未来采用碳化硅的高端车型更可能超过1500美元。汽车芯片短缺缓解，有利于恢复产业链的生产，但整车产量对当前汽车芯片的整体增长贡献有限。真正对汽车芯片整体增长的主要推动力，实际上来自每辆新车中芯片用量的显著增加。

英飞凌30%的汽车芯片营收就来自汽车电动化和智能化的趋势，其汽车电子事业部ATVquan球总裁Peter Schiefer近日表示，ATV的订单趋势仍然强劲，部分产品还存在超额预订，如由于代工厂车规CMOS产能仍然紧张，2023年英飞凌汽车MCU的供需还不能恢复到均衡状态。

除了暴增的汽车用量需求，芯片原料价格飙涨也是隐忧之一，瑞萨社长柴田英利指出，“有些原料不支付之前10倍价格的话，就买不到”。

你怎么看待当下的汽车MCU现货市场，你认为汽车MCU供应缓解了吗？评论区留给你。

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